以战止战？新能源汽车再亮价格屠刀

正式开工的第一个周一，汽车圈就迎来了似曾相识的降价狂潮，疯狂内卷的价格战再度上演。

掀起本次价格战的不是别人，正是创造了中国新能源汽车销售最好成绩的比亚迪，开工首日比亚迪就用7.98万元的秦PLUS DM-i荣耀版炸响市场，比亚迪用行动告诉市场，价格战绝不会停止。

长安汽车、哪吒汽车、上汽通用五菱、北京现代快速跟进，看似是迅速回应了比亚迪降价攻势，实则多数车企早已做好了降价准备，只不过在等待一个合适的时机。

有趣的是，长安启源A05初期在网络上流传的海报是7.39万元，但是在最终的海报公布价格为7.89万元，与比亚迪秦的最低价格只少了1000元，不知道是编辑错发，还是长安启源在看到比亚迪的价格后替换了最终优惠价，这或许也暗示着长安启源A05还有5000元的降价空间。

可以预见的是，2024年汽车市场必然竞争会变得比2023年更加激烈。

份额之争

从数据上来看，2023年的中国车市算得上是喜获丰收，机动车产量突破3000万辆，出口数更是以491万辆的数据，首次成为全球第一，成为名副其实的汽车大国。

但事实上，在总量扩大是依靠极速增长的出口量，国内汽车市场的规模并没有想象中的惊人。2022年全国乘用车销量为2356.3万辆，出口311.1万辆，2023年乘用车销量扩大到2606.3万辆，但出口量也增长到了491万辆。

剔除出口的增长，2023年中国的乘用车市场增长规模仅为3.4%，新能源汽车蓬勃向上的发展并没有把市场的蛋糕做大，只是在不断调整蛋糕的比例。根据中企协数据显示，新能源汽车的渗透率从2022年的27.6%增长到了2023年的31.6%。

但是31.6%，对于中国的新能源车企来说远远不够，各车企对于产能的规划都提前了不少，加上地方政府的政策支持，多地的产能规划都是在2025年达到40%甚至50%以上。

虽然从宣传上来看，不少新车的价格都在30万元以上，百万级的新能源也是层出不穷，但从实际销量上来看，A级车的市场份额依然坚挺，10万元左右的A级车依然是市场的主流，占据市场近一半的比例。

聚焦到更加细分的市场，在A级车的市场中，新能源的渗透率还远低于整体31.6%的比例，仅为23%。想要扩大市场占比，就必需占领最主要的细分市场。这也是2024年的价格战从A级车开始的底层逻辑所在，比亚迪秦、长安启源A05、五菱星光等都是这一细分市场的主力产品。

与20万元以上的汽车消费者不同，在10万元级产品上，消费者对于价格更为敏感，几千块的差价都可能影响最终的购买，比亚迪直接用优惠一万元的降价促销来打动潜在用户。

前文我们也总结了，市场规模就这么大，想要赢得份额，就只能用最实际的办法来抢用户，每多一名车主，不仅是自家的市场份额提升，同时也减少了一个对手。

之所以选择在年初就开始降价，道理也是同样。对于车企来说，在年初抢占更多的市场份额，也是抢占消费者的心智，从价格层面告诉用户A级轿车的真正价值。除了争夺市场份额，车企降价的背后就是要拿下市场的定价权。

主导权之争

2023年中国汽车市场可以说是有一个良好的开局，自主品牌的渗透率突破了50%，间接影响到了当年价格战的开始，合资品牌感受到压力先举起了反攻的旗帜。

在今年的这场价格战中，合资品牌依然没有缺席，北京现代也代表着合资燃油车的反击，在比亚迪高举电比油低的口号后，北京现代更是用7.58万元的伊兰特试图对比亚迪的论调做出反驳。

看似在比拼价格，但背后更是关于产品定价权的争夺，在过去很长的一段时间，中国的汽车市场是合资汽车占据主流，日系和德系把持着产品的定价权。

一直以来，A级家轿的价格都在10万元以上，日系三杰虽然价格各有差异但是绝对会将价格保持在一个互相安好的层次上。

同样是入门车型，消费者很难从几个品牌中挑选到一款配置齐全，同时价格又低的车型，其中本田汽车更是以减配王著称，不只入门车型没有倒车影像等新手友好型的配置，更是连中控大屏，音响都可以减配。

反观自主品牌，虽然入门款配置同样较低减，但对比日系的入门车型依然配置丰富了不少，基础的功能性配置全面，而且在智能化和娱乐方面也有不少提升。

回看2023年的乘用车销量数据，我们可以发现，除了A级车的新能源渗透率增速缓慢外，A0级和B级车的渗透率都在快速增长，特别是在B级车中，无论是轿车还是SUV的都增速明显。

2023年开年，从12万的雪铁龙C6开始，中国汽车的定价权就开始发生了变化，合资品牌的价格不再是行业标准，自主品牌开始了自我定价权的时代，合资燃油车只能跟进降价。

包括蔚来、小鹏、零跑等新势力以及极氪、岚图、智己等传统车企转型新能源后，主力产品都不约而同的在20-30万元之间。在此背景下，依靠这些新鲜血液的加入。B级及以上车型的增速明显高于A级车，特别是30万元级以上的车型增速也保持在3%以上。

这部分产品的热销极大地平摊了车企的研发费用，可以实现技术功能的下放。

其中以座舱芯片为例，在高通骁龙8155开始量产上车时，这颗芯片代表着车型的价格绝对不会便宜，但是随着大量出货后，在2023年中这颗芯片就出现在10万元级的产品上，而下半年发布的产品几乎都是更强的8295，而8155则是成为了新车的标配。

通过在高端产品上的定价权的争夺，自主品牌有了新能源产品自主定价的实力，顺势战火就蔓延到了占据市场仅一半的A0级汽车市场。

新能源一哥比亚迪就成为了目前掌握定价权的领导者，但是对于这位一哥，各家车企并不服气，所以在比亚迪降价之后，不少车企也都在第一时间公布了最新的价格海报，试图告诉外界，“我们可以做到比比亚迪更低。”

比亚迪董事长王传福在年初就讲到，2024年的新能源渗透率将增长到50%，一旦新能源的渗透率超过50%，那么也就意味着谁掌握了新能源的定价权也就是掌握了整个中国车市的定价权。

可以肯定的是，这场价格战只是2024年新的开始，今年的汽车市场竞争只会更加激烈，眼下的一时胜负，或许也决定了未来市场的主导权。